在專車平臺如火如荼發(fā)展之后，身為國企的眾多出租公司終于坐不住了，繼首汽集團的“首汽約車”之后，上海強生也要出手進軍專車領域。國企做專車自然有許多“得天獨厚”優(yōu)勢：合法身份、資源廣、品牌強等等，但這些所謂的優(yōu)勢在鐵哥看來，與其進軍的專車領域確實不值一提，在純市場化競爭的專車市場，所比拼的并非僅僅是優(yōu)勢，還有劣勢。

　　劣勢一：現(xiàn)階段專車的高投入低產出不符合傳統(tǒng)出租公司定位

　　專車亦或是出租公司稱呼的“網絡預約”服務是互聯(lián)網改造傳統(tǒng)行業(yè)的典型代表，即用資金以及技術優(yōu)勢，將用戶行為逐漸遷移至移動App中，以此顛覆傳統(tǒng)的出行市場。

　　這其中，專車公司以資金優(yōu)勢的出行補貼是整個商業(yè)模式的重中之重，通過補貼刺激司機的服務以及出車積極性，也通過補貼最快速高效獲得用戶，原因在于用戶增長速度是評價一家成長型互聯(lián)網公司最重要的指標。這也就是互聯(lián)網專車公司一邊燒錢一邊估值上漲的原因。

　　而我們的傳統(tǒng)出租公司，強生還為上市公司，市場對其定位仍然是一家傳統(tǒng)公司，資本層面對其估值的指標只有一個：盈利能力。在此前提下，傳統(tǒng)出租公司做專車的目的只有一個：賺錢。因此，由于商業(yè)邏輯所限，傳統(tǒng)出租公司做專車不太可能以低價或補貼形式與互聯(lián)網專車企業(yè)爭奪市場，可無價格優(yōu)勢的用戶如何能獲得用戶親睞呢?

　　劣勢二：廣被詬病的服務

　　既然價格沒有優(yōu)勢，出租公司是否可以憑借優(yōu)質服務來獲得部分用戶的信任與支持呢?答案顯然是否定的。

　　出租汽車作為強壟斷行業(yè)，其服務質量一直廣被詬病，打開社交媒體關于出租司機繞行、甩客的投訴比比皆是，鐵哥在北京機場打車去望京要一路飽受司機的白眼和臟話。

　　在服務質量下滑的背后，則是出租公司壓榨司機以創(chuàng)收、司機為多掙錢只得犧牲服務的焦慮，乘客別無其他選擇的無奈。而專車市場則完全不同，評價可視，且乘客的評分直接影響司機的補貼收入，專車司機必須以提高服務質量來實現(xiàn)收入的增加。

　　當出租公司創(chuàng)收的目標不變，司機就必然生活在份子錢的陰影之下，其服務質量也就不可能提高，因此，出租公司做專車所謂的評價體系極有可能因為“法不責眾”而成為擺設。

　　當出租與專車服務完全不在同一緯度時，來搶奪專車市場可想而知有多么吃力。

　　劣勢三：大投入專車動力不足

　　既然價格與服務難有優(yōu)勢，有朋友仍然認為出租公司如果狠下一條心大投入專車業(yè)務，還是有機會在于互聯(lián)網專車的市場爭奪中占得先機的。

　　但我們在盲目樂觀之前，不妨看看出租公司是否有動力進行專車市場的投入。

　　嚴格意義上講，專車與傳統(tǒng)出租是互為競爭業(yè)務，在出行總量不變前提下，專車市場的發(fā)展勢必會削弱傳統(tǒng)出租的市場，而事實是互聯(lián)網專車企業(yè)的發(fā)展已經令傳統(tǒng)出租公司驚恐不已，出租與專車的爭論此前也鬧得沸沸揚揚。

　　因此，如果出租公司不顧一切發(fā)展專車業(yè)務，等同于出租公司與互聯(lián)網專車公司一起合力“圍剿”傳統(tǒng)出租業(yè)務，這對于身為上市公司的強生這般出租公司顯然不是好消息，畢竟傳統(tǒng)出租坐地收份子錢的營收和毛利都是極為可觀的。

　　如果出租公司真正大手筆投入做專車，其就要做好股價一瀉千里的思想準備，而國企一把手誰又能擔當得起如此責任呢?

　　當然，樂觀派仍然會以為專車新政對互聯(lián)網專車的束縛認為身為正規(guī)軍的租車公司進軍專車市場是多么的恰逢其時，但在鐵哥看來，當出租公司無法擺脫以上劣勢，談論出租公司所有的優(yōu)勢都是沒有意義的，北汽的專車也幾乎看不到聲音，在此鐵哥勸告強生：多聽聽市場的聲音，從自我商業(yè)模式中尋找突破，切記強扭的瓜是甜不了的。